A Ganância explica a crise aérea

Em um mercado aéreo com crescimento à chinesa, de 12% ao ano, faltou ao Estado realizar o papel de controlador para garantir segurança e qualidade aos serviços. Aos empresários do setor, faltou zelo e...

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Em um mercado aéreo com crescimento à chinesa, de 12% ao ano, faltou ao Estado realizar o papel de controlador para garantir segurança e qualidade aos serviços. Aos empresários do setor, faltou zelo e sobrou irresponsabilidade. Aliás, como de costume.

Por Daniel Merli

 

Especialistas concordam que, assim como os acidentes aéreos, a crise do sistema de aviação comercial brasileiro tem várias causas. A falta de limites impostos pelo Estado brasileiro ao oligopólio de companhias aéreas do país; o desrespeito das empresas ao consumidor para reduzir custos e oferecer a preços baratos o vôo em padrão barra de cereal; e a falta histórica de investimentos na infra-estrutura do setor, que só começou a ser atendida no ano passado, são alguns dos exemplos. E são todos fatores que vieram à tona com o crescimento anual de 12% do mercado entre 2001 e 2006. Um desempenho de dimensões chinesas num país com modestos resultados de 2% a 3,7% ao ano de elevação do Produto Interno Bruto (PIB).

“A infra-estrutura não deu conta”, atesta o deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise do Sistema Aéreo. “O investimento ficou parado nos dois governos de Fernando Henrique Cardoso, foi retomado só com Lula, mas não deu tempo.” Mesmo dentro dos mandatos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a reforma dos aeroportos só ganhou corpo no final do primeiro mandato. “O investimento não acompanhou proporcionalmente o tráfego”, avalia o brigadeiro Adyr da Silva, presidente da Associação Brasileira de Direito Aeronáutico.

A superutilização de Congonhas deixou de levar em conta fatores estruturais do aeroporto, na opinião de Silva. “Congonhas é uma convergência de fatores negativos”, avalia. Não tem uma área de segurança no fim de pista para casos de aviões que não conseguem pousar, por conta da área residencial em volta. Além de edifícios altos, na linha de pouso dos aviões, autorizados pela prefeitura municipal. “São fatos que precisam ser encarados com coragem”, sustenta o brigadeiro.
Coragem que faltou, na opinião do procurador da República Márcio Schusterschitz. O peso econômico do aeroporto para as companhias foi decisivo na hora de a Justiça negar o pedido de redução de pousos no local, feito pelo Ministério Público Federal e assinado por Schusterschitz e sua colega Fernanda Taubemblatt. “Congonhas vive de chantagem do poder econômico”, segundo ele. “As pessoas querem fingir que aquilo é uma galinha dos ovos de ouro. Quando, na verdade, é um aeroporto que tem tudo para repetir acidentes.”

Custo mínimo, risco máximo
Além da sobrecarga de Congonhas, as empresas apostaram na redução de outros custos para concorrerem entre si. “Os aviões estão mais tempo no ar”, afirma Zarattini. Segundo dados colhidos pela CPI do Sistema Aéreo na Câmara dos Deputados, as aeronaves da Gol passaram a fazer 11 trechos diários, passando de oito para 14 horas, o tempo de viagem no ar de cada avião por dia. Trabalhadores do setor também reclamam que a manutenção das máquinas passou a ser feita em períodos mais esparsos para não afetar os vôos.
Se o tempo de vôo de cada avião subiu, o de cada piloto caiu. O Sindicato Nacional dos Aeronautas estima que cerca de 400 pilotos brasileiros foram trabalhar na África ou Oriente Médio. Com uma extensa lista de horas de vôo, sua experiência não comportava mais os baixos salários pagos pelas companhias. “As empresas contrataram pilotos com alguma experiência, mas não tão grande para serem comandantes. E colocaram como co-pilotos gente de baixíssima experiência”, afirma Carlos Camacho, diretor do Sindicato Nacional de Aeronautas. “Depois de adquirir algumas horas de vôo, esses co-pilotos têm sido promovidos a comandantes.”
Em situações normais de vôo, Camacho considera que não há problema com política de recursos humanos das empresas. “A questão é no momento de decisão. Nessa hora, o co-piloto assume praticamente a função de um segundo piloto mesmo, já que todos os equipamentos da cabine são redundantes, para que os dois possam operar. Neste momento, um comandante com experiência vai trabalhar com um colaborador de pouquíssima experiência. Aí pode haver algum problema.”
“A concorrência no setor apresentou um ponto positivo, que foi a democratização do acesso ao avião”, ressalta Adyr da Silva. “Isso é um resultado positivo da concorrência, mas não foi conciliado com a garantia da segurança.”

Governo tenta reassumir comando
“A Anac tem autonomia total de decisão, é quase como um Poder Legislativo”, critica Camacho. O sindicalista vê poder demais em um órgão com pouco controle externo. “Se o país considerar que os diretores da Anac não estão cumprindo sua função, o presidente da República não pode demitir nenhum deles.” O diretores da Anac têm seu mandato aprovado pelo Senado e não podem ser destituídos até que cumpram seu período no comando do órgão Esse modelo segue a estrutura das outras agências reguladoras, criadas no governo FHC. “Como se fosse melhor regular os interesses da sociedade a partir de um grupo de ‘técnicos’, sem interferência do Estado e da sociedade”, critica José Antonio Moroni, diretor de Relações Institucionais da Associação Brasileira de Organizações Não-Governamentais (Abong).
Com o fortalecimento do Conselho de Aviação Civil (Conac), o governo tenta reassumir as rédeas da crise. O conselho foi criado em 2000 pelo presidente Fernando Henrique, mas só em 2005 foi obrigado, por decreto, a incluir ministros de fora da área militar, como Planejamento e Casa Civil. Passou também a dar determinações à Anac, como as anunciadas após o acidente do vôo 3054 da TAM. O Conac determinou o fim das conexões em Congonhas e a redução de peso das aeronaves, indo na contramão do que foi permitido pelos diferentes governos nos últimos anos.
O momento após a tragédia é ideal para impor limites às empresas, na opinião do sindicalista Carlos Camacho. “Sempre que passam por um momento difícil, as companhias adotam uma postura de autodefesa”, segundo ele. “Querem provar a todo custo que a culpa pelo acidente é da pista de Congonhas. Assim, eximem-se das culpas, inclusive por questões de indenização e seguro.” Por esse motivo, segundo ele, as empresas aceitariam mais facilmente, neste momento, mudanças estruturais no sistema que reduzissem seu lucro fácil, como distribuir a malha de vôos por outros aeroportos. “Óbvio que as empresas vão ter sua atuação voltada para o lucro, mas desde que seja um lucro sustentável com a segurança de vôo e a qualidade dos serviços.”

Pressão das empresas sobre a Anac Essa preocupação com a sustentabilidade do lucro não foi manifestada na época da reforma da pista principal do Aeroporto Internacional de Congonhas. Após o acidente com o vôo 3054 da TAM, a pista virou a principal vilã, segundo as empresas. Mas antes da tragédia, quando a Infraero iniciou uma reforma justamente para aumentar a aderência da pista e reduzir as derrapagens que vinham ocorrendo, elas estavam mais preocupadas com a liberação da pista durante a alta temporada.
Nos dias 2 e 13 de abril, a Anac organizou audiências públicas para discutir as obras. Os representantes das companhias pediram pressa, segundo a ata do encontro. A Associação Brasileira de Aviação em Geral (Abag), representante dos jatinhos, defendeu que a “reforma da pista principal termine antes de julho ou inicie-se a partir de setembro, com preferência pela primeira alternativa”. Já o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), representante das grandes companhias, pediu “que tal ação não deverá ter interferência no período de alta temporada, com início na última semana do mês de junho, onde o movimento nas companhias aéreas aumenta de forma significativa”.
Por pressão ou não das empresas, a obra foi entregue no dia 29 de junho, última semana antes da temporada de férias. E 18 dias antes do acidente. Em entrevistas coletivas, o presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, admitiu a pressão, mas negou que a estatal tenha cedido. Segundo ele, a qualidade da obra foi mantida, mesmo com a entrega da pista antes do período de férias.
Já o Tribunal de Contas da União (TCU) critica a qualidade da execução do trabalho. Técnicos auditaram a reforma da pista auxiliar, já concluída no ano passado. Constataram que o projeto básico era de baixa qualidade e que, ao longo da obra, algumas exigências feitas às construtoras foram retiradas do contrato. Nenhuma das empreiteiras – OAS, Camargo Corrêa e Queiroz Galvão – foi multada por deixar de cumprir essas cláusulas, segundo o TCU. A reforma da pista principal foi feita pelo mesmo consórcio.
As obras que garantem a segurança dos aeroportos, como as da pista principal de Congonhas, não têm prioridade, segundo o brigadeiro Adyr da Silva. Para ele, os terminais de passageiros foram transformados em shopping centers. E pouca atenção foi dada às obras de segurança. “Foram construídos novos terminais de passageiros, que chamam atenção porque são muito bonitos, têm muito concreto, granito, escada rolante”, afirma o brigadeiro. “Mas em termos tecnológicos, os aeroportos deixam muito a desejar, assim como o sistema de controle aéreo.” F

O fator Congonhas
Ao longo do ano passado, o Aeroporto Internacional de Congonhas recebeu 50% de passageiros a mais do que podia. A capacidade do principal aeroporto do país é de 12 milhões de passageiros por ano, segundo dados do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea), ligado ao Comando da Aeronáutica. Em 2006, passaram por Congonhas 18,8 milhões de pessoas, segundo a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).
A liberação de até oito pousos e decolagens a cada dez minutos em Congonhas, encravado dentro da maior cidade da América Latina, é um problema para a segurança aérea que tem um sentido econômico para as empresas. Além da grande procura de passageiros, motivada pela comodidade de embarcar dentro da capital paulista, o aeroporto transformou-se em um hub – que na linguagem técnica da área significa um nó da rede, um ponto de enlace do sistema. Aproveitando o grande número de pessoas que vai ou sai de Congonhas, as empresas aéreas começaram a usar o local como ponto para troca de vôos rumo ao Nordeste, Sul ou Brasília. “A TAM iniciou esse processo, ainda no governo FHC. Porque tinha vôos regionais em Congonhas. E começou a fazer conexões entre eles. Com isso, construiu uma rede nacional a partir das conexões”, avalia Zarattini.
A redução de custos com a transformação de Congonhas em um hub foi seguida pelas outras empresas. E sem ser coibida pelo Estado. “O processo de concentração nesse aeroporto teve início no Departamento de Aviação Civil (DAC)”, antigo órgão que administrava o setor durante os governos FHC. “Mas a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil, que foi criada no governo Lula], também não reverteu esse processo e apontamos esse problema na CPI”, diz o deputado, que foi secretário de Transportes da prefeitura de São Paulo. “O Galeão tem um terminal inteiro vazio e Confins também está subaproveitado”, acrescenta ele.
Mas a utilização dos aeroportos do Rio de Janeiro e Belo Horizonte como outros pontos de conexão dificulta a vida das empresas. E só poderia ser feita por decisão do Estado. Após o acidente com o vôo 3054 da TAM, o Conselho de Aviação Civil (Conac) deu ordem à Anac para tomar essa providência.
Além de concentrar vôos em Congonhas, as empresas concentraram peso. Dados da Anac colhidos pela CPI da Câmara mostram que, ano passado, o número de linhas em operação no aeroporto foi reduzido. Mas o número de passageiros aumentou. Um dos motivos foi a maior venda de passagens, que fez a utilização de assentos saltar de 55% para 72%. Também aumentou o tamanho das aeronaves. Para aproveitar o boom do setor aéreo, as empresas começaram a despachar aviões maiores a Congonhas. O maior espaço para venda de passagens também deixa as novas aeronaves bem mais pesadas – como o Airbus 320 que se chocou com o galpão de carga da TAM.
As novas medidas do Conac tentam resolver esses problemas, ao exigir da Anac que reavalie o peso máximo para pousar em Congonhas. E a própria Anac já vinha reduzindo os slots no local – como é chamado o uso da pista para pouso ou decolagem. No auge de uso do aeroporto, o número chegou a 48 por hora, o que significa quase um por minuto. Atualmente o número está em 38 por hora.
O que levou o Estado a permitir que Congonhas se transformasse de solução em problema é uma dúvida dos integrantes da CPI. “Queremos saber da Anac e outros órgãos porque deixaram a coisa chegar a esse ponto e se houve pressão das empresas”, questiona um dos assessores parlamentares que auxilia a CPI no Senado. “Essa concentração favoreceu as empresas”, concorda Zarattini. “E também o sistema, porque qualquer chuva ou nevoeiro em São Paulo, afeta todo o sistema.”



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1 comment

  1. Christine Responder

    Então é fato de que as tais obras de ampliacao da pista de Congonhas servem apenas para possiblitar que aeronaves de maior porte pousem no Aeroporto, atendendo a interesses financeiros das cias aereas, e nao significam maior seguranca para aeronaves menores para as quais o aeroporto de Congonhas havia sido originalmente planejado, certo?


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