Quando o lucro substitui a vida

Em um mercado aéreo com crescimento à chinesa, de 12% ao ano, faltou ao Estado realizar o papel de controlador para garantir segurança e qualidade aos serviços. Aos empresários do setor, faltou zelo e...

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Em um mercado aéreo com crescimento à chinesa, de 12% ao ano, faltou ao Estado realizar o papel de controlador para garantir segurança e qualidade aos serviços. Aos empresários do setor, faltou zelo e sobrou irresponsabilidade. Aliás, como de costume

Por Daniel Merli

 

Centro de Manutenção da TAM Linhas Aéreas, em São Carlos, interior paulista, exatos sete dias depois do acidente com um Airbus 320 da companhia. No frio das 9h da manhã, um grupo de deputados da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo chega ao local. A foto enorme do capitão Rolim, ao lado dos sete mandamentos do fundador da empresa, chama a atenção do deputado Ivan Valente (PSoL-SP). “Nada substitui o lucro”, decreta a primeira assertiva do comandante. A palavra “segurança” vai aparecer no terceiro mandamento.

“É extremamente funcional ao lucro das empresas o que foi feito no setor aéreo nos últimos anos”, lamenta Valente. “O custo disso é uma fila de sacos pretos”, aponta Carlos Camacho, diretor nacional de segurança de vôo do Sindicato dos Aeronautas. “Os problemas deveriam ter sido enfrentados, desde o início, de maneira muito mais cirúrgica e radical”, analisa Valente.

“A companhia responde aonde o usuário quer ir”, respondeu à CPI o vice-presidente-técnico de Manutenção da TAM, Ruy Amparo, às críticas de sobrecarga de Congonhas. “Não concordo que é um erro estar operando em Congonhas.” Mas além de “operar”, as companhias sobrecarregaram o aeroporto [ver quadro]. E nem a morte de cerca de 200 pessoas no local parece ter feito as empresas considerarem que alguma coisa pode substituir o lucro. “As medidas afetam diretamente, e abruptamente, todo o modelo aéreo, trazendo prejuízo para as empresas”, criticou Anchieta Hélcias, secretário-geral do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), em entrevista, após assistir à posse de Nelson Jobim no comando do Ministério da Defesa.

“A primeira providência do ministro da Defesa deveria ser reexaminar essas medidas que foram tomadas pelo Conac”, defende, referindo-se às resoluções que tentam reduzir a sobrecarga de Congonhas. “Vamos ter que mudar o perfil do negócio”, lamentava o empresário, ele mesmo executivo da TAM, no dia seguinte à missa de sétimo dia das vítimas do Airbus 320. “Será um grande embate manter essas decisões frente aos interesses das empresas que atuam ou que se beneficiam com o aeroporto”, prevê Celso Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac). “Após o acidente, a TAM decidiu não pousar mais em Congonhas sob chuva, por considerar pouco seguro. Por que essa determinação não foi tomada antes?”, questiona Ivan Valente. Segundo ele, porque a segurança vinha após o lucro.
Assim como operaram Congonhas acima da capacidade, em nome do mandamento número um da TAM, as companhias também sobrecarregaram pilotos e aeronaves, segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas. Excesso de jornadas, pousos em condições adversas e omissão de riscos em relatórios de vôo. Segundo o sindicato, as empresas incentivam os pilotos a aceitar condições de trabalho no limite da segurança. “Quem aceita, é promovido. Quem se rebela, recebe as piores rotas de vôo”, denuncia um sindicalista. Essa política não é feita às claras, segundo ele. “Mas com uma mão, a empresa coage uns a aceitarem as condições. Com outra, promove os que adotam um espírito de colaboração.”
“Toda empresa tem de contabilizar lucro. Mas as companhias aéreas estão reduzindo demais os custos e não é só na comida de bordo, que virou barra de cereais”, critica Klafke. O presidente da federação de trabalhadores do setor afirma que as empresas “estão trabalhando com um número cada vez mais reduzido de funcionários e utilizando equipamentos e aeronaves no máximo de sua capacidade”.
A federação afirma ter repassado à Anac e delegacias regionais do trabalho as denúncias que recebe de “funcionários sobrecarregados, dobrando jornadas, sofrendo assédio moral e operando também no limite”. “As contratações de novos trabalhadores não foi feita no mesmo nível do aumento monstruoso de aeronaves e linhas de vôo”, aponta Telma Balbino, secretária-geral da Fentac. A solução encontrada pelas empresas foi dobrar a jornada de funcionários, o que se tornou “rotina”, de acordo com a sindicalista.
Pela Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), a jornada dos trabalhadores do setor aéreo é de apenas seis horas, pelo nível de estresse a que são submetidos. Por isso, o artigo 20 proíbe a extensão de horas de trabalho para essa categoria. Uma determinação legal desrespeitada, segundo denúncias da Fentac apresentadas ao Ministério Público do Trabalho. E a área em que as empresas mais dobram a jornada do funcionário é justo a de manutenção, segundo Telma Balbino. “O mecânico, que é altamente especializado, acaba submetido a uma pressão enorme para liberar a aeronave no curto tempo em que ela deve permanecer em solo”. A pressão fez, segundo ela, que a principal doença de trabalho da categoria deixasse de ser a surdez, para tornar-se o estresse.
Muitos problemas de vôo são subestimados para não atrasar ainda mais pousos e decolagens, segundo Carlos Camacho. “Às vezes, há condições mínimas de operação de vôo. Por exemplo, uma nuvem baixa em aeroporto com poucos aparelhos. O piloto prefere pousar da mesma maneira, assumindo o risco.” Klafke afirma que há até casos de demissão de pilotos após informação de riscos em vôos.
O Ministério Público do Trabalho está investigando as condições de trabalho de pilotos e atendentes das companhias aéreas. O procurador Alessandro Santos de Miranda já havia feito uma investigação sobre o dia-a-dia dos controladores de vôo, após o acidente com o avião da Gol, no final do ano passado. Constatou que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DCEA) trabalhava com um déficit de 600 controladores. O problema foi apresentado à Aeronáutica, que iniciou a formação de novos profissionais. Mas nos cerca de dois anos que serão necessários para repor essa falta de profissionais, os controladores que trabalham estão sobrecarregados, segundo o procurador. Agora, ele quer fiscalizar as condições de trabalho de pilotos. “Vamos analisar salário, horas de trabalho, férias, horas-extra e outros assuntos que influenciam as condições trabalhistas e os serviços prestados”, afirma Miranda.



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