Onde caminhoneiros e motoboys se encontram

As tarefas executadas por esses dois profissionais guardam muitas semelhanças entre si, mas a principal é a incompreensão por parte dos outros motorista que dividem o mesmo espaço com eles Por Anselmo Massad  ...

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As tarefas executadas por esses dois profissionais guardam muitas semelhanças entre si, mas a principal é a incompreensão por parte dos outros motorista que dividem o mesmo espaço com eles

Por Anselmo Massad

 

Acidente na altura do número 3.200 da avenida Raimundo Pereira de Magalhães, Zona Oeste de São Paulo, interdita as faixas da esquerda dos dois sentidos da via. Um motoqueiro morreu na colisão com um caminhão na manhã por volta das 9h10. O corpo do motoqueiro ainda está no local. Não há lentidão registrada na região.”
Era isso o que registrava o boletim de trânsito de uma rádio paulistana do dia 11 de janeiro. A tragédia do motociclista não era notícia pelo fato em si, servia somente para avisar o motorista que evitasse a avenida em questão. No entanto, o registro é simbólico por envolver dois tipos de veículo temidos – e/ou odiados – no trânsito das grandes cidades. Caminhoneiros e motoboys apresentam, em boa parte das funções que desempenham, muitas semelhanças. São vistos como o lado desorganizado do trânsito, mas proporcionam a velocidade necessária para o atual ritmo da economia mundial.

Querendo demais
A partir das 18h, a central de telefonia de uma rede de restaurantes de comida árabe não pára de repassar pedidos às lojas das grandes cidades onde está instalada. A recepção centralizada é o trunfo para prometer a entrega na casa do consumidor em menos de meia hora, caso contrário, nem é preciso pagar. A confirmação do pedido pelo telefone, o preparo das encomendas e a chegada do entregador têm cada minuto contado. O motoboy tem 15 minutos. Se a promessa de horário não for cumprida, a etapa que ultrapassou o prazo é quem arca com a conta. Na maioria dos casos em que isso ocorre, a “culpa” recai sobre o entregador.
Ricardo trabalha em uma das lojas. Ele conversa desconfiado, entre uma entrega e outra, no centro da cidade. Não conhece o jornalista que tenta puxar assunto, dá respostas evasivas e não aceita dizer o nome completo nem a unidade em que trabalha. Tem medo de se comprometer, de ser mal interpretado e de perder o emprego. Uma parte do temor se justifica, já que, oficialmente, a empresa nega cobrar dos funcionários o preço das refeições.
A moto é sua desde que está no ramo, há cinco de seus 26 anos. Qualifica como “uma sacanagem o que eles fazem”, o fato de ter de pagar pela comida se o prazo de entrega não for cumprido, mas explica por que sequer pensa em mudar de ramo:
– Ganho mais do que o gerente da loja. Sem ensino superior, ninguém tira mais do que eu por mês.
O motivo são as comissões por entrega bem-sucedida. Nas seis horas em que trabalha por dia, faz de 15 a 30 viagens. Mas, ressabiado que estava, fugiu das perguntas sobre seus rendimentos mensais, sobre o montante formado por comissão, sobre o salário do colega gerente…
Para encerrar logo a conversa, montado na moto, com o capacete na cabeça e se dizendo atrasado para voltar ao restaurante, aceitou dizer o primeiro nome, porque não tinha “falado nada de mais”. Quanto ao sobrenome, o repórter “já tá querendo demais, né?”.

Espera
Eram 7h da manhã de uma segunda-feira de janeiro, quando Antonio Marques chegou em um caminhão Scannia carregado – no limite que o veículo suporta de 30 toneladas – de cebola à fila de entrada do Ceasa/SP, a Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo (Ceagesp), na Zona Oeste paulistana. É funcionário com carteira assinada de uma transportadora de cargas, que detém outros quatro carros articulados e sete de carroceria, para 15 toneladas cada. Dirigiu 16 horas sem parar de Sombrio, em Santa Catarina (a 230 quilômetros de Florianópolis) para chegar ao entreposto paulistano.
Com ajudante ou a própria esposa na boléia ou então sozinhos, os caminhoneiros como Antonio amontoam os veículos no local durante as 24 horas do dia. Aproximadamente 250 mil toneladas de alimentos passam por ali, o que representa 60% de todas as frutas, verduras, legumes, pescados e flores que abastecem a Grande São Paulo – região de 20,5 milhões de habitantes.
Antonio tem 23 anos e é caminhoneiro há apenas um. Sonhava com a profissão desde garoto, porque queria seguir a trilha do tio e do cunhado. O primeiro tem caminhão próprio, pega frete para onde tiver, seja rumo à “próxima” cidade de Belo Horizonte, em Minas Gerais, seja a Caruaru, em Pernambuco. Quando questionado sobre o que faz para se manter acordado e ao volante por 15, 24 ou até 32 horas, Antonio sorri. Sem dizer nada, explica mantendo o dedo indicador e o polegar afastados um centímetro um do outro. Ele se refere ao “rebite”, o nome dado aos comprimidos de anfetamina usados pelos motoristas para se manterem despertos durante longas jornadas, parando apenas para comer e ir ao banheiro.
Mas como cumprir o prazo se o taquímetro registra a velocidade, denunciando qualquer excesso? Com um novo sorriso, Antonio responde:
– Que controle? Tem que se preocupar é com os radares. E já conheço quase todos. Fora isso, se o tempo é curto, tem que “cacetar” um pouco, não tem jeito…

Na cidade
O tempo que aflige o motoboy é medido em outra ordem de grandeza. Em vez de horas sem parar, são os minutos que contam. Em vez de milhares de quilômetros, apenas 100 a 200 durante seis a oito horas diárias. E tudo em meio ao trânsito cada vez mais congestionado das grandes cidades. Por isso, conversar com um motoboy durante um serviço ou no horário de trabalho não é uma tarefa simples.
Nos intervalos entre uma entrega e outra ou fora do expediente, surge certa tranqüilidade, dentro dos padrões de uma grande cidade, quer dizer, com cautela e desconfiança em relação a alguém que surge do meio dos pedestres para conversar.
Thomas Edson estava no primeiro dia de um novo emprego, aos 32 anos. Foi para uma empresa no bairro do Butantã, porque passou a ser registrado com R$ 600, contra os R$ 450 do emprego anterior. Somado à comissão, calcula que iria receber R$ 1.000. Assim como todo trabalho comissionado, o pagamento de Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), 13º salário e férias é todo feito sobre o valor que consta na carteira de trabalho.
Está em sua terceira moto. A segunda, de 150 cilindradas, foi roubada. Financiou para comprar outro exemplar da mesma potência destinado a rodar pelos corredores (espaço entre os carros nas grandes avenidas). Desde os 26 anos, partiu para o trabalho de motoboy por falta de opção. Tinha uma moto e percebeu que podia fazer delas seu meio de vida.
O perfil dos 150 mil motoboys de São Paulo varia em faixa etária, mas não em classe social. A maioria vem da periferia. Em geral, começam depois de tirar carteira de motorista e comprar uma moto. Mas muitos abandonam o ramo assim que surge oportunidade em outra área, já que o risco de acidentes é constante.
Alguns dos que aceitaram falar sem revelar seus nomes chegaram a dizer que a área oferece portas abertas até a egressos do sistema penitenciário, ao contrário do resto do mercado de trabalho. Esses, sem alternativa, aceitam condições piores, se arriscam mais e acabam contribuindo para o estigma do qual 9 entre 10 dos ouvidos reclamam.
A informalidade reina no setor. Ao mesmo tempo, o poder público tenta normatizar o trabalho e o trânsito, criando exigências caras que despertam a ira dos motoqueiros.
Segundo a Classificação Brasileira de Ocupações (CBO) do Ministério do Trabalho e Emprego, “Motociclistas e ciclistas de entregas rápidas”, entre os quais estão motoboys e mensageiros que usam bicicletas, são os que “coletam e entregam documentos, valores, mercadorias e encomendas. Realizam serviços de pagamento e cobrança, roteirizam entregas e coletas. Localizam e conferem destinatários e endereços, emitem e coletam recibos do material transportado. Preenchem protocolos, conduzem e consertam veículos”.
Os motoboys surgiram no Brasil na década de 1980. A expansão foi acelerada apenas no fim dos anos 1990. Estudo do Núcleo de Antropologia Urbana da USP realizado em 2003 lembra que as duas últimas décadas foram marcadas pelo baixo desempenho da economia. A moto própria se tornou um meio de vida similar ao do vendedor ambulante que trabalha na informalidade.
Em São Paulo, a prefeitura criou, em 2003, uma série de exigências para a regulamentação da profissão. É preciso pagar por um registro, fazer curso específico em auto-escolas credenciadas e instalar equipamentos como antena protetora (para impedir acidentes com linhas de pipa) e mata-cachorros (estrutura metálica posicionada atrás da roda dianteira que protege as pernas do motociclista em caso de queda ou colisão lateral).
Todos os entrevistados reclamam de perseguição do poder público. A ex-prefeita da capital, Marta Suplicy, do PT, desperta o ódio de grande parte da categoria por conta das medidas adotadas. O sucessor José Serra, do PSDB, apesar de ter criado novas exigências, recebe críticas menos ostensivas.
O fato é que apenas 20% das empresas que agenciam motoboys estão regularizadas na cidade. Na Praça da República, centro de São Paulo, das 8h às 21h há grande concentração de motos estacionadas, que varia de 100 a 250 motos. A maioria pertence a motoboys que deixam a ferramenta de trabalho para fazer a coleta ou entrega do material transportado. Em três momentos diferentes conferidos pela reportagem, menos de 5% delas contavam com os equipamentos exigidos pela legislação municipal.
E quanto mais precárias as condições de contratação, maiores também os riscos nas ruas. Em 2005, foram 345 mortes de motociclistas na capital paulista. Em 2006, a média diária foi de dez resgates de feridos por parte do Corpo de Bombeiros em acidentes envolvendo motos.
Há uma década, a profissão tem projetos para regulamentação em tramitação no Congresso Nacional. O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) regulamentou, em outubro do ano passado, o frete por meio de motocicleta, mas do ponto de vista das regras de trânsito.
O prazo para entrada em vigor foi em janeiro. A medida mais polêmica envolve a exigência de capacetes certificados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), com refletivos de segurança e especificações de viseira. O desacordo com a lei implica multa gravíssima de R$ 191,54, suspensão do direito de dirigir e recolhimento da habilitação do veículo.
“A sociedade, que carece do trabalho do motociclista, não presta atenção a esses profissionais”, protesta Z.C. Jacaré, apelido de José Carlos Roberto, ex-motoboy de Belo Horizonte. Mesmo só circulando sobre duas rodas a passeio, organizou passeatas em sua cidade contra as penalidades impostas pelo Contran. “Quem mais sofre é o motoboy que depende da habilitação e do documento da moto própria para trabalhar e sustentar a família.”
Ele avalia que os sindicatos e associações são incapazes de representar a categoria e têm dificuldade para defender os interesses dos motoboys por sequer terem poder de pressão junto ao poder público.

Desvalorização
Informalidade também é condição comum para os motoristas de caminhão. Rogério Aparecido Cardoso tem 24 anos, nasceu no Paraná, mas se mudou aos sete com a família para Tatuí, 140 quilômetros ao sul da capital de São Paulo. Como o pai, é caminhoneiro, mas começou a fazer fretes há dois anos.
Trabalha sem registro para o dono do caminhão Mercedes-Benz amarelo que dirige. Já precisou tomar o “rebite” para chegar à região de Teodoro Sampaio, a oeste do estado, próximo à divisa com o Mato Grosso. Estava em São Paulo para entregar um carregamento de grama, mas explica de onde vêm seus rendimentos.
– Se fizer o frete ganha. Se não fizer, não ganha… Por isso a gente acaba aceitando. Mas o dono do caminhão nem pega o serviço se o frete não compensar. Se o prazo é muito apertado ou se o preço tá muito baixo, ele nem propõe, porque sabe que a gente não aceita.
Evandro Aparecido da Silva, de 33 anos, conta que em seus 12 anos na profissão já trabalhou em empresas de fretamento, mas prefere a condição atual, de empregado de uma distribuidora de alimentos. De Estiva, em Minas Gerais (a 412 quilômetros de Belo Horizonte), traz morangos diariamente a São Paulo, de abril a novembro, e legumes duas vezes por semana no restante do ano.
Os 1,7 milhão de caminhões levam 61,1% de toda carga transportada no país, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Desde a década de 1950, com a entrada de multinacionais do setor automobilístico e com os grandes obras rodoviárias na década seguinte, os caminhões tornaram-se os responsáveis pela carga de quase todo tipo de produto, tanto com destino aos portos para exportação, como voltados ao mercado interno.
Pelo Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), obrigatório e gratuito, criado em 2004, são 128,9 mil transportadoras e 698,9 mil autônomos. O aumento da oferta de mão-de-obra ajudou a desvalorizar ainda mais o trabalho dos caminhoneiros. E o sonho de ter um veículo próprio fica distante para gente como Evandro:
– Um caminhão desse daí – calcula apontando um modelo Volkswagen – sai por 180 mil. Se o cara tira 500 contos por frete, quando é que vai pagar pelo caminhão? E quando pagar, já não vai mais prestar para andar. E se hoje um cobra 500, amanhã outro faz o frete por 400, depois outro por 300. Tá assim.



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