SP: Representação no TCE pode derrubar licitação do Metrô

Alckmin abriu edital de licitação para concessão das operações – para um único consórcio vencedor – das linhas 5 – Lilás (já em funcionamento, mas inacabada) e 17 – Ouro (inacabada) do Metrô. Depois...

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Alckmin abriu edital de licitação para concessão das operações – para um único consórcio vencedor – das linhas 5 – Lilás (já em funcionamento, mas inacabada) e 17 – Ouro (inacabada) do Metrô. Depois de gastar R$ 22 bi, vai repassar as linhas por menos de R$ 300 mi

Por Luiz Henrique Dias 

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), pretende fazer o leilão de concessão do pacote Linha 5 – Lilás + Linha 17 – Ouro do Metrô, inicialmente marcado para o dia 5 de julho, no próximo dia 28 de setembro, atendendo ao pedido das empresas interessadas que alegaram precisar de mais tempo para analisarem as mudanças em duas cláusulas da minuta do contrato de concessão, uma delas permitindo a subcontratação de empresas derrotadas no certame para prestação de serviços às vencedoras.

No entanto, a ideia pode ir por água abaixo: foi protocolada, nesta quarta-feira (20), no Tribunal de Contas do Estado, uma representação assinada pelo Deputado Estadual Alencar Santana Braga pedindo a suspensão da licitação marcada para o dia 28 de setembro, além de correção de diversas supostas irregularidades no certame. Para o Deputado, que é Líder do PT na Alesp, trata-se de um negócio extremamente lesivo aos cofres públicos.

Preço de banana para um negócio muito rentável

Os investimentos de dinheiro público irão passar dos R$ 22 bilhões mas, o valor mínimo estimado para a outorga fixa mínima é de apenas R$ 278 milhões (R$ 278.151.702,66), menos de 2% do valor gasto pelo Estado, sendo R$ 189 milhões (189.6222.380,64) de outorga mínima e o restante (cerca de R$ 90 milhões) de “investimentos”, por 20 anos.

O contrato prevê uma receita tarifária – sem contar as acessórias, como locações e sublocações, de aproximadamente R$ 46 milhões por mês, chegando a quase R$ 11 bilhões ao longo do período da concessão (20 anos). Os ganhos podem ser ainda maiores.

Além disso, para participar, a empresa precisa de um capital social de apenas R$ 27 milhões ou com 30% a mais em caso de consórcio e será necessária a constituição de um nova empresa, chamada de Sociedade de Propósito Específico (SPE) com capital de R$ 83 milhões (R$ 83.445.510,80), menor que dois meses do faturamento, e um patrimônio líquido de apenas 10% do valor de investimentos. Além disso, a garantia do contrato é de pouco mais de R$ 55 milhões, correspondente a 10% de receita tarifária mensal de todo o Sistema do Metrô paulista.

Em caso de mais atrasos no cronograma de obras, ficará o Estado de São Paulo obrigado a indenizar as empresas.

Escândalos

Investigações do Ministério Público sobre supostas irregularidades na Linha 5 – Lilás começaram ainda em 2009. Em abril de 2010, o Jornal Folha de São Paulo publicou – e registrou em cartório a informação – os nomes dos vencedores da licitação, antes da abertura dos envelopes, informação confirmada ao final do processo, cujo vencedor foi o consórcio Galvão/ Serveng. Pouco mais de um ano depois, a Justiça ordenou o afastamento de Avalleda por ter feito vistas grossas ao caso. Avalleda deixou oficialmente o cargo apenas quatro meses depois do afastamento, alegando ir trabalhar na iniciativa privada, justamente em uma empresa que opera transporte sobre trilhos, a EDLP. Avalleda agora é Secretário de Doria.

Em 2012, 14 executivos de ao menos 12 construtoras ligadas às obras da Linha 5 – Lilás foram denunciados por fraude na licitação e formação de cartel, ao combinarem preços para “lotear” as obras de acordo com seus interesses. Em 2017, numa delação da Operação Lava Jato, a Camargo Corrêa admitiu ter formado cartel com Odebrecht, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e OAS, todas envolvidas na Lava Jato, contando com apoio de funcionários do Governo do Estado de São Paulo.

Obras infinitas

A Linha 5 – Lilás deveria ter sido totalmente entregue em 2014, mas não chegou nem na metade da extensão linear prometida. Ao todo, ela deveria ter 20 km de extensão e 17 estações, transportando 800 mil pessoas diariamente. No entanto, sete estações estão funcionando e outras três operando parcialmente, atendendo apenas 260 mil passageiros em 2016. A previsão é de término da obra completa apenas em 2019. Ainda, as três estações entregues em setembro estão inacabadas, pois os dispositivos de segurança “portas-plataforma” ainda precisam ser instalados, mas vão ficar, segundo o Governo, para o ano que vem.

No monotrilho, que deveria ligar o Morumbi ao Aeroporto, a situação é gravíssimo. As obras chegaram a ser abandonadas pela empreiteira em 2015 e, prometidas para a Copa de 2014, não têm prazo para terminarem e o orçamento pode chegar a R$ 4 bi. Estima-se que 400 mil pessoas são prejudicadas pelos atrasos.

Em 2016, um dos Conselheiros do TCE, Antonio Roque Citadini, chegou a dizer que o Estado emitiu um “aditivo informal” e que as obras, pelo jeito, “iriam até o infinito”, sugerindo mais atrasos.

Análise

O Estado de São Paulo não tem uma política clara de mobilidade e transportes. Além de todas as obras do governo estarem atrasadas, as expansões são lentas e não acompanham a demanda por transporte público. O Metrô não conseguiu ainda vencer os limites da capital e a CPTM, onde chega, leva um péssimo serviço. Os aeroportos ainda não estão conectados à rede férrea. Regiões populosas como Brasilândia e Cidade Tiradentes, Aricanduva, Freguesia do Ó e Moema ainda são reféns do sistema de ônibus e as linhas vermelha, azul e amarela operam acima do limite da capacidade.

Foto: Gilberto Marques 



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